Ao operador privado
e aos bancos
o lucro
está garantido
Fectrans analisa contas da Metro do Porto
Via sem saída

A Metro do Porto constitui «o mais poderoso desmentido das teses neoliberais e neocoloniais sobre as concessões da exploração a privados», como se vê nas contas de 2013.

A Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações colocou o foco na Metro do Porto, porque esta «apresenta a importante característica de corresponder ao modelo que as troikas querem impor a todo o sistema de transporte público português». Desde a sua origem, «é uma empresa pública com um número muito reduzido de trabalhadores e dedicada essencialmente à gestão de sub-contratos, estando a actividade comercial concessionada a privados desde o início do funcionamento da infra-estrutura».

Sucede que, desfazendo a camuflagem de propaganda que justifica este caminho para a entrega do sector ao capital privado, a Metro do Porto é «a empresa pública onde a dívida cresce mais rapidamente».

A análise do Relatório e Contas de 2013 permitiu ainda à Fectrans/CGTP-IN «demonstrar como estão noutro sítio, e não no carácter público da exploração comercial, as explicações para os desequilíbrios que os sucessivos governos transferiram para as empresas públicas».

Na estrutura de despesas dos últimos três anos, os valores de «fornecimentos e serviços externos» têm um peso determinante, quer quanto a «construção» (quase cem milhões de euros, essencialmente em 2011 e 2012), quer na rubrica «outros» (mais de 165 milhões, dos quais vão 143,52 milhões para o subcontrato de operação do Sistema de Metro Ligeiro). Os «gastos com pessoal» somam neste triénio apenas 13,98 milhões de euros.

A Fectrans ressalva que, para avaliar as despesas operacionais, há que ir aos resultados financeiros buscar o custo com o leasing do material circulante (total de 250 milhões de euros, com uma amortização de 6,2 milhões em 2013), bem como os juros e as perdas dos dois contratos swap associados ao leasing.

Nas receitas, o peso fundamental vai para «transporte de passageiros» (114 milhões de euros, no total dos três anos) e «subsídio à exploração» (35 milhões).

É contestada pela federação a anunciada taxa de cobertura de 89 por cento das despesas de exploração pelas receitas, pois tal «deve-se simplesmente à manipulação dessas rubricas, como se as despesas com o material circulante e com a infra-estrutura pudessem ser completamente separadas da exploração».

Isto é reconhecido pelo próprio presidente do conselho de administração da Metro do Porto, assinala a Fectrans. No texto de introdução ao Relatório, João Velez Carvalho escreve que os resultados líquidos da empresa continuam a evidenciar «a ausência de contrapartidas pela utilização do investimento realizado, a necessidade de criação de provisões para reposição dos equipamentos cuja vida útil seja inferior ao período de concessão, a entrega a custo zero e em normais condições de uso de todo o aparelho produtivo no final desta, o financiamento do investimento com 76 por cento de capital alheio e os efeitos dos contratos de derivados financeiros celebrados em anos anteriores».

Neste modelo, com a exploração comercial já privatizada, a empresa pública «paga ao concessionário mais do que recebe em receitas de exploração, paga o leasing dos comboios, paga todas as restantes subcontratações necessárias à operação, paga as obras na infra-estrutura, paga tudo», conclui a federação, especificando: «A Metro do Porto paga à privada Via Porto tudo o que recebe de receitas de exploração e de indemnização compensatória. Depois, “só” precisa de pagar tudo o resto: o aluguer dos comboios, a vigilância, as obras, a bilhética, etc., etc., etc.».

 

A dívida e os parasitas

De 2012 para 2013, a dívida da Metro do Porto cresceu 457 milhões de euros. Este aumento é o reverso da apresentada «melhoria dos resultados líquidos», notando a Fectrans que as perdas potenciais dos contratos swap foram transformadas em perdas reais e os respectivos pagamentos foram cobertos com empréstimos do Estado.

O salto do endividamento assentou na rubrica «empréstimos mútuos» e, nesta, vê-se que:
a Direcção-Geral do Tesouro e Finanças tem em 2013 mais 534 milhões de euros;
o Deustche Bank, o BNP Paribas e o Nomura receberam 280 milhões de euros.

A Metro do Porto tem a exploração comercial privatizada desde o primeiro dia, caminho que a União Europeia e os governos defendem para todo o sector. Mas a empresa, sublinha a Fectrans, «acumula uma dívida completamente impagável».
Tal como nas restantes empresas públicas de transportes, esta dívida foi criada «essencialmente pela acção conjugada dos governos e da UE», com destaque para quatro efeitos de tais orientações e decisões:

suborçamentação do investimento em infra-estruturas e material circulante;
subfinanciamento estatal da exploração;
encargos com o serviço da dívida;
perdas especulativas.

A composição da dívida actual, descrita no Relatório e Contas, mostra que 1720 milhões de euros têm a ver com financiamento de «obras realizadas» e que 1200 milhões dizem respeito a juros pagos (610 milhões), liquidação antecipada de contratos swap (340 milhões) e pagamento de coupons (prestações) de contratos swap (250 milhões).
No estudo, publicado a 24 de Junho no sítio electrónico da Fectrans, recorda-se que, desde que foi constituída a Metro do Porto, há 21 anos, para o investimento realizado apenas foram transferidos do Orçamento do Estado (através do PIDDAC) 160,5 milhões de euros, valor que representa 6,1 por cento do necessário, obrigando a empresa a recorrer a empréstimos.
Para a Fectrans, a Metro do Porto «tem os piores resultados de todas as empresas públicas, registando o maior crescimento da dívida», porque «tem que alimentar um enorme conjunto de parasitas».
Agora, «só há dinheiro para pagar juros e swaps, não para investir» (as «despesas de investimento» foram de apenas 400 mil euros, em 2013, e tinham sido de 53,27 milhões no ano anterior), enquanto prossegue a política de redução de trabalhadores e roubo dos salários.




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