O Estado deve reassumir o seu papel de autoridade e de controlo público das principais empresas do sector dos transportes
Apostar na linha… do maior avanço nos transportes públicos em mais de quarenta anos

MOBILIDADE Em Portugal, como resultado da Revolução de Abril, foi criado o Passe Social Intermodal que incluía Metro, Carris, Transtejo, CP e Rodoviária Nacional.

Esta foi uma das muitas medidas de enorme alcance social que foram tomadas visando o bem-estar do povo, e que simultaneamente permitiram lançar as bases para um desenvolvimento e progresso efectivos do nosso País.

O processo de privatização da Rodoviária Nacional, cuja preparação se iniciou logo após a sua instituição em 1976 e veio a ser consumado em 1992, traduziu-se entre outros aspectos num violento ataque ao passe social e ao direito das populações à mobilidade.

Na continuidade da defesa deste direito, o PCP vinha a lutar há mais de vinte anos pela redução do preço e alargamento do passe social.

Transporte colectivo público

E como não houve nesta legislatura medida positiva que não tivesse a marca do PCP, está em vigor a Redução Tarifária, traduzindo-se no maior avanço nos transportes públicos em mais de quarenta anos.

Importa agora fixar o objectivo da gratuitidade dos transportes colectivos públicos, concretizando no imediato, no âmbito nacional e em todas as ligações inter-regionais, as novas condições de mobilidade e redução tarifária, já em vigor, com âmbito de aplicação a todos os modos de transporte e todos os operadores.

É assim fundamental a estabilização da fonte de financiamento e reforçar os montantes afectos ao PART, com a constituição de uma Contribuição de Serviço Público de Transportes, sendo para ela deslocada a terça parte do valor da Contribuição de Serviço Rodoviário, sem aumento do Imposto Sobre Produtos Petrolíferos.

Mas o processo de desinvestimento, desmantelamento e privatização das últimas dezenas de anos nas empresas públicas de transportes, promovido pela política de direita de PS, PSD e CDS, de submissão à UE e ao EURO, deixou na ruína o sector e sem capacidade, de em tempo adequado, aumentar a oferta em resposta ao incremento da procura. esta ascende a cem mil utentes apenas na AML, nos primeiros meses de utilização do passe único, a que seguiu já o início da aplicação do passe família.

Apesar da luta de utentes e trabalhadores e da acção decisiva do PCP nas empresas e na AR durante toda a legislatura, exigindo condições para a aposta efectiva no transporte colectivo público, não se avançou mais porque o PS manteve as opções essenciais da política de direita.

É que, além de algumas medidas ou intenções tardiamente anunciadas pelo Governo, mantêm-se as razões para a luta pela exigência de planear e concretizar um programa de investimento para o aumento da oferta em quantidade e qualidade com admissão de trabalhadores, aquisição, manutenção e modernização das frotas do serviço público.

Planeamento

Como sector estratégico, os transportes servem transversalmente todas as actividades económicas e nesta relação constituem-se como elemento estruturante do ordenamento do território.

A situação actual no sector dos transportes e na ocupação do território, em crescente litoralização, espelha o residual papel do Estado na liderança e no planeamento deste sector, no contexto de abdicação de parcelas significativas de soberania determinada pela UE das multinacionais, com Portugal remetido à qualidade de país dependente pela política de direita, com a oposição e luta de sempre do PCP.

Exige-se o reassumir pelo Estado do seu papel de autoridade e de controlo público das principais empresas do sector dos transportes, recompondo as respectivas cadeias de valor, desde a produção do material navegante e rolante até à manutenção e gestão das infraestruturas e à produção do transporte.

O consenso pretendido relativamente às grandes infra-estruturas de transporte não pode basear-se em desejáveis posições de boa vontade perante ímpetos de empreendedorismo de ocasião e sem controlo e enquadramento de médio e longo prazo em objectivos do Estado. É necessário e urgente desenvolver instrumentos de planeamento dos vários modos de transporte, para que essa consensualização se fundamente na adequação aos respectivos planos modais.

Veja-se o caso do novo aeroporto de Lisboa (NAL) em que a opção na zona do Campo de Tiro de Alcochete foi politicamente consensualizada na sociedade portuguesa durante vários anos. Com a ANA privatizada, o Governo, submetido aos interesses da multinacional Vinci, concedeu-lhe a prerrogativa de, em vez de construir o NAL a que estaria obrigada com os lucros arrecadados desde a privatização, se libertar dessa responsabilidade com a construção de um “apeadeiro”. Beneficiando ainda de novos direitos de cedência no actual aeroporto da Portela e prolongando no tempo a sua utilização, em vez da construção faseada do NAL em Alcochete, libertando Lisboa da agressão ambiental e risco para a segurança já reconhecidos. Entretanto, o EIA do aeroporto no Montijo está em consulta pública «estival» de 29 de Julho a 19 de Setembro …!

Mais uma vez os interesses monopolistas são colocados à frente dos interesses do País, impedindo desta vez que Portugal disponha de uma infra-estrutura estratégica indispensável ao seu desenvolvimento.

Ou, ainda, as recentes dúvidas de submissão, de alguns, quanto à componente rodoviária na Terceira TRavessia do Tejo, para aparentemente obviar os compromissos em que a política de direita enredou a capacidade de decisão do País no contrato com a Lusoponte, também liderada pela Vinci. O que não é público deixa de ser nacional.

Exige-se a aposta em instrumentos de planeamento e por isso defendemos a elaboração de um Plano Nacional de Transportes, integrando os modos terrestres, marítimos, fluviais e aéreos e as infra-estruturas ferroviárias, rodoviárias, aeroportuárias, portuárias e logísticas, ao serviço da economia e do desenvolvimento equilibrado do território. O Plano Nacional de Transportes deve integrar: 1) um Plano Nacional Ferroviário; 2) um Plano Específico de Material Circulante ligando aparelho produtivo, rede ferroviária e material circulante; 3) um Plano Nacional de Portos, considerando a propriedade e gestão públicas; e 4) um Plano de Reactivação da Marinha Mercante Nacional com resposta pública a necessidades estratégicas, como as ligações às ilhas e o apoio à actividade portuárias, ligando o aparelho produtivo à produção de embarcações para o transporte marítimo e fluvial, para o relançamento do transporte marítimo e fluvial de mercadorias e incremento do fluvial de passageiros.

Opções desastrosas

Mas, como ocorre no Metropolitano de Lisboa, nem sempre a existência de estudos e instrumentos de planeamento evitam a sua ultrapassagem por opções erradas. Em submissão aos capitalistas da especulação imobiliária e da monocultura do turismo, o Governo do PS tenta sobrepor a opção por uma linha circular no interior da cidade às ligações pensadas para a redução da entrada de transporte individual em Lisboa e em prejuízo de várias populações como é o caso de Loures, Odivelas, Lumiar, Telheiras, Alcântara e Ajuda.

No entanto, é no sector ferroviário que a política de direita não esgota a imaginação para infernizar o País e a vida de utentes e trabalhadores. Pela sua transversalidade e ícone de soberania, e pelo apetite das grandes multinacionais da UE, tudo tem sido utilizado para o destruir.

Depois da desindustrialização no sector, alienando e encerrando estruturas fundamentais como a Sorefame, Cometna, Equimetal, etc., dos inúmeros desmembramentos, REFER, EMEF, CP-Carga, etc., do encerramento de 1200 km de linhas e ramais, da fusão da REFER com a EP na IP, da falta de investimento, da falta de contrato de serviço público e do consequente endividamento, a CP está reduzida à sua ínfima capacidade pela política de direita de PS, PSD e CDS em todas estas fases, sempre com a oposição do PCP.

Mas, por ironia ou surpresa, pode dizer-se que afinal a CP não está reduzida à sua ínfima capacidade. A política de direita não esgota com ela a imaginação e pelo que o PS propõe no seu Programa Eleitoral deduz-se entender que a CP ainda está demasiado grande. Veja-se que no referido programa, o PS irá atribuir «… às áreas metropolitanas … a função exclusiva de Autoridades de Transportes sobre todos os meios de transporte coletivo. Esta opção abrangerá o transporte … ferroviário suburbano ou outras sob gestão direta ou concessionada. Exclui-se unicamente deste âmbito a operação ferroviária de âmbito nacional;» e «Transferir a propriedade total ou parcial das empresas operadoras de transporte coletivo para as áreas metropolitanas…». Mais pulverização do que resta da CP!

É assim que a valorização do actual concurso para aquisição de 22 comboios para o serviço regional, as recentes intenções anunciadas pelo Governo de aposta no caminho de ferro, da reintegração da EMEF na CP e de reavaliação da fusão da REFER na IP, carecem da confrontação com a opção de submissão às imposições da UE para o sector através do 4.º Pacote Ferroviário, da liberalização do transporte ferroviário de passageiros, e dos anteriores pacotes ferroviários, da prova do ciclo eleitoral e da própria concretização das medidas.

É a leitura dos factos, face ao que o PS propõe no seu programa e com o qual tem que se interpretar a opção de não incluir no concurso de aquisição de material circulante os comboios em falta para os serviços de longo curso e para os serviços suburbanos das áreas metropolitanas do Porto e de Lisboa, designadamente para a Linha de Cascais. O faseamento da privatização total do sector obriga a engenharias financeira, jurídica e empresarial deste tipo para entregar o país às multinacionais.

Sintetizando, o reforço da CP e o desenvolvimento do sector ferroviário nacional é incompatível com os pacotes ferroviários, nos quais é imposto o livre acesso ao mercado dos serviços nacionais de transporte ferroviário, sendo o também anunciado e já aprovado Teste de Equilíbrio Económico para suposta avaliação de impactos no equilíbrio económico do contrato de serviço público com a CP, mais uma das muitas trapaças que têm sido usadas para destruir o sector. E é irrelevante o Governo dizer que este procedimento, também imposto a outros países periféricos, protege a CP por mais dez ou quinze anos. Só com a luta se enfrentam os prazos e os planos do capital.




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