Infelizmente, referiu, «vários governos vão passando, e aquilo que marca as opções políticas no sector é o desinvestimento», associado ao encerramento de linhas, falta de material circulante e destruição da capacidade produtiva. «Opções políticas erradas que contribuíram para o enfraquecimento da ferrovia».

A líder parlamentar lembrou o exemplo das intempéries de Fevereiro, com impactos gravíssimos na ferrovia, designadamente na Linha da Beira Baixa, onde um troço foi interrompido, levantando sérias questões referentes à manutenção e conservação das linhas e à capacidade de intervenção na sequência de fenómenos meteorológicos extremos.

«Tirar cimento a uma argamassa»

Uma boa parte da audição foi dedicada às intervenções de representantes das comissões de trabalhadores (CT) da CP e da IP – particularmente no que se refere às consequências negativas do desmembramento da empresa ferroviária.

Catarina Cardoso, coordenadora da CT da CP, foi a primeira convidada a intervir, fazendo uma exposição sobre a separação das duas empresas públicas.

Em 1997, recordou, foi criada, a partir de serviços da CP, a REFER, com atribuições de gestão da infra-estrutura ferroviária, em harmonia, afirmava-se no Decreto-Lei 104/97 que a criou, com a «abertura da actividade de transporte ferroviário à iniciativa privada».

Quase 20 anos depois, em Maio de 2015, são fundidas a REFER e a empresa Estradas de Portugal, dando origem à Infra-estruturas de Portugal (IP).

Sobre a separação das duas empresas, Catarina Cardoso considerou que «é um bocado como tirar cimento a uma argamassa, vai-se esboroando».

«Não vá o diabo tecê-las»

Desta divisão, afirmou, resultam inúmeros constrangimentos, como os constantes atrasos nos comboios, cujos horários e tempos de paragem são disponibilizados pela IP, e não definidos pela CP, responsável pela operação de transporte. «Este horário é teórico».

Parte destes problemas, frisou Fernando Semblano, coordenador da CT da IP, deve-se ao estado degradado das infra-estruturas, que leva a que a IP, vá «resolvendo as coisas» com a limitação da velocidade permitida em determinados troços das linhas, «não vá o diabo tecê-las». Por isso, explicou, comboios que deveriam estar a andar a 220 km/h, andam apenas a 30, levando a situações como as 2h30 de distância entre o Porto e Valença, a apenas 129 km de distância (de carro, o percurso é pouco mais de uma hora).

O representante dos trabalhadores questionou-se como é possível «continuamos com um caminho-de-ferro desta natureza» após tantos milhões de euros investidos. «Nós estamos, em parte, preocupados porque temos receio que as nossas infra-estruturas possam colapsar».

O maquinista Pedro Branco comentou o estado das linhas, considerando-o «um acidente à espera de acontecer». O membro da CT da CP deu o exemplo da Linha da Beira Alta, encerrada para obras entre 2022 e 2025, após as quais o percurso demora mais cinco minutos, contando com 15 afrouxamentos de velocidade. «Supostamente é uma linha nova»!

«Muitos entram e saem de imediato»

Abílio Carvalho, dirigente da FECTRANS e coordenador do SNTSF, apontou a diminuição das condições de trabalho na CP, criticando, nomeadamente, os salários cada vez mais baixos como «uma das principais causas da falta de trabalhadores».

De acordo com o dirigente sindical, há ferroviários que entram na empresa actualmente já a receber salários baixos. No entanto, explicou, mesmo esses, recebem apenas menos uma centena de euros de rendimento do que pessoal que trabalha há 30 anos na CP. «Muitos entram e saem de imediato porque vão procurar um salário melhor».

Situação ainda pior é registada na Medway, empresa de transporte de mercadorias criada a partir da «entrega deste sector estratégico ao privado». Abílio Carvalho denunciou a redução do número de trabalhadores, a que se associa a polivalência funcional a aumentar «drasticamente». Mesmo em comparação à CP, sublinhou, os salários estão muito aquém do que deveriam ser, com algumas subidas com valores «irrisórios».

Fazendo um desabafo sobre como é trabalhar na empresa de comboios, Jorge Costa, da CT da CP, considerou haver uma degradação das condições e meios de trabalho ao longo dos anos. Quando entrou, disse, mesmo com «sistemas rudimentares», funcionava. Actualmente, frisou, por muito boa vontade que os trabalhadores tenham, «são tantas as barreiras e areia na engrenagem que é difícil contar-se um dia de trabalho em que se possa dizer “hoj o serviço correu bem».

Uma grande preocupação com os postos de trabalho na CP foi, também, demonstrada por Paulo Barrocas, da CT da IP. «O que me preocupa a mim e aos meus colegas é a continuidade das oficinas do Barreiro. Cada vez está mais reduzida a sua intervenção».

Nesta cidade ao sul do Tejo, garantiu, chegaram a estar instaladas uma doca, uma fundição, «um sem número de coisas»! No presente, a operação restringe-se às oficinas, e mesmo essas, avaliou, estão em risco de fechar.

«Mecanismo montado de desperdício»

Manuel Gouveia abordou o processo de liberalização em curso há 35 anos da CP, com nova “machadada” em Janeiro: o anúncio da subconcessão das linhas de Cascais, Sintra-Azambuja, Sado e Porto, das mais lucrativas da empresa.

Apesar de garantias de um sistema melhor (na mão dos privados), o militante do PCP explicou que este processo é o motivo de toda a «desorganização». A ferrovia que se organiza com base na liberalização, nos lucros e na contratualização de serviços é, destacou, «um mecanismo montado de desperdício».

Assim é, assinalou, com a linha Setúbal-Lisboa, entregue à Fertagus, que «provoca um prejuízo brutal ao nosso País», não só pelas indemnizações que a CP se vê frequentemente obrigada a pagar à empresa privada, como pelo tempo que se demora a fazer o trajecto, que ronda os 60 minutos.

A isto, frisou, soma-se a inexistência de um sector produtivo ferroviário desde o fim da Sorefame, em 2004. Nestes mais de 20 anos, a CP só alugou ou comprou material em 2.ª mão, e só recentemente se anunciou a compra de comboios novos.

Manuel Gouveia afirmou ainda que «este desperdício não foi só em Portugal», citando o exemplo do Reino Unido: após a decisão de se privatizar a ferrovia, nos anos 90, seguiram-se anos de desmantelamento da fabricação de material circulante e acidentes, decorrentes da desorganização dos serviços. A partir de 2020, explicou, reverteram a decisão.

Mudar a agulha no sector

No final da sessão, Paulo Raimundo, Secretário-Geral do PCP, referiu que é com uma «certa angústia» que «quem quer que o serviço seja feito» vê o estado de degradação a que a CP chegou. «Precisamos de voltar a pôr a ferrovia no carril»!

A subconcessão das linhas, mencionou, não sendo «nada de novo», é produto de um acumular de forças da política de direita para derrotar a luta dos ferroviários e das populações e os interesses estratégicos do País. «Foram precisos 35 anos para criar as condições para dar este passo».

Para o Secretário-Geral, há que mudar a agulha no rumo da ferrovia nacional, meio de transporte colectivo de massas mais antigo e, simultaneamente, o transporte do futuro. «Abdicar deste sector estratégico e desta componente que cruza transporte de passageiros com transporte de mercadorias é estar-se a abdicar do presente e do futuro do País».

O dirigente comunista sublinhou a importância da luta contra a privatização da CP que o Governo está a preparar.

Paulo Raimundo apontou, ainda, uma prioridade clara: «precisamos de mais comboios e mais ferroviários».

Nesse sentido, criticou a destruição do aparelho produtivo de material ferroviário, que levou a que Portugal estivesse mais de 20 anos sem comprar nenhum comboio. «O País pode, deve, tem condições e tem a necessidade de retomar a capacidade produtiva».